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经济史：当无法收回与生产开支相对应的价格时，差别定价是可行的——比如在客运方面，铁路公司发现，服务的价值原理几乎完全可以由主要以不同乘客群组的财富水平为基础的分类方案所满足，相应的假设条件是，较为富有的人们对于运输的大部分需求所产生的需求价格，比较为贫穷的人们对于运输的大部分需求所产生的需求价格要高些。由于实际上无法直接按财富的差别进行分类，故采用了各种与财富水平相联系的指数或者标志来进行分类。因此，在美国铁路公司对于移民制定了特别低的费率——低于当地美国人的费率，尽管当地美国人很愿意乘坐移民车辆。

在某些殖民地区，存在根据旅行者的肤色制定的差别费率，如黑人，一般认为其经济状况较差，故收取比白人低的费率。同样在英国，以及仍然十分明显地在比利时，铁路公司对于工人票制定了非常低的费率。这种做法非常类似于伦敦店主的做法，他们对于衣着入时的顾客的要价高于其他人。同样，剑桥的船夫往往对下午租船的五人组成的团体要价5先令，而仅对一人租船者要价1先令。

然而，基于财富指数进行的分类是相当粗略的。因为相对给定的旅行，拥有同样财富的人们在不同的场合将产生差异很大的需求。认识到这一事实后，铁路公司则依据旅行过程中的舒适程度、速度、时间等等，以及预定的旅行的目的构造出各种相互交叉的分类制度。因此，对于头等服务或某些特快列车的费率，均高于较差服务或较慢列车的费率，其差异程度超过了提供这些类型的服务的成本上的差别；而对于凌晨的车次则规定了特别低的费率。以相同的方式，在分割假日旅行方面作出尝试，依据与商务旅行相比较低的需求，提供特殊的旅游项目票、周末票或观光票。

在货运方面，铁路公司发现服务的价值原则几乎可以被主要以运输的商品的相对价值进行的分类所满足，其假定条件是关于较高价值的商品组合的运输的需求所产生的需求价格，高于关于价值低的商品组合的运输的需求所产生的需求价格。这种假设成立的理由如下：对于任何商品任何第n个单位从A至B的运输需求所产生的需求价格，可以通过该种商品在B的价格超过如果该单位商品未予运输而在A销售的价格以上的部分予以量度。

但是，依据任何分配的法则，任何物品分别在A和B的价格之间的可能的差异程度，将因两地之间缺乏理想的运输联系而加大，正如A与B两地白杨树高度的可能的差距，大于两地卷心菜高度的可能的差距一样。预期昂贵商品差异的百分比数比廉价商品的更大是没有道理的，但是预期其差异的绝对量更大则是有理由的。对于英国铁路在《铁路费率与运费法案》之下采用的分类的细节所进行的研究说明，相关商品的价值被用来作为分类的基础。

广义上讲，清单上任何层次的较低的位置，均包含着较为廉价的商品。同样，美国铁路委员会的若干决策也是建立在这一假定的基础之上的——制椅材料比制成的椅子，葡萄干比干果，等等，均是如此。

有时，公司或者管理部门在实践中难以直接根据价值对商品予以分组。在这种情况下，可以根据其差异易于反映价值差异的指标，对商品进行分组，间接地取得相同的结果。由于一般来说，对于任何高质量的商品均比低质量的商品要进行更好的包装，故有时根据所使用的包装的方式来调整运费。例如，在法国，好酒一般以公升或公升的桶装，而普通酒则以～公升的车装，桶装酒的运费处于较高的等级。

有必要进一步说明的是，对于客运服务以及货运服务，单纯以运输商品的价值进行分类，在某种程度上必然是粗略的。由于这一原因，往往也利用其他标准进行交叉分组。因此，在从A运输至B的一定价值的商品组中，可能会依据是否在B容易自行生产，或者从A以外的其他地方容易获取，或者既不容易生产又不容易获取等差别对该商品进一步分类，并对后一类索要较高的运费。

此外，在由同种商品的单位所构成的单一组别中，也可以再划分小类。例如，在英国收获期之前的几周内，自德国运往英国的蔬菜的运费，比英国收获期之后的要高；从法国南方运往北方的蔬菜的情况与此相同。同样，有时会根据所运输的同样物品，将因投入不同的使用方式进而制定不同的费率，例如建筑用砖、铺路用砖或耐火用砖分属不同的等级。

然而，应该看到，美国州际商务委员会拒绝承认以此为基础进行分类的有效性，更为重要的是拒绝根据最终目的地所进行的再分类。于是，从A运往B并在B消费的商品，将与从A运往B再运往C的商品分属不同的组别，并计取不同的运费，理由是世界不同区域的差异性并不与其距离上的差别成比例。不能设想，如果A位于B的英里之外而非英里之外，则在B处所生产的某种商品的成本将比在A处更高些。因此，与短途运输相比较，在商品的长途运输中，对于第r英里运输价值的需求可能要小些。对于食物和原材料等物品来说，这种考虑尤为适用，它们实际上可以在温度或气候的相当大的范围内形成差异。

不过，它们在某种程度上与所有商品均有关，无须怀疑，这也正是英国、法国和德国实行对于商品——而非旅客——逐渐降低的费率制度的部分原因。当A与B直接由水路运输相连，以及A与B由铁路运输相连，加上B与C由更多的铁路或水路运输相连时，差别定价的做法更为突出。在这些情况下，对于在B处消费的任何商品将其从A处运送到B处的许多单位的需求价格，比对于将其从A处运到B处，并将继续将其从B处运送至C处的任何单位的需求价格，很可能都要高得多。基于这一事实的分类可以说明，为什么从柴郡进口经由利物浦运往伦敦的货物的费率，远低于产于利物浦的相同的货物运往伦敦的费率。

根据同一原则，“普鲁士邦铁路对于自俄罗斯运往海外各国（瑞典、挪威、英国等等）的谷物，制定了特殊的费率，自边界至德国港口、刚格斯堡、但泽等地的每吨每公里运费，低于德国的谷物运往相同各地的运费。……需要指出的是，制定如此低的费率的目的在于，确保普鲁士铁路的运输量，如果运费不降低，货物可以经由里加、雷威尔和列加进行运输，而不一定再通过普鲁士铁路进行运输”。

现在，是从国民收入的观点将服务的成本原则与服务的价值原则加以比较的时候了。众所周知，按照通常的观点，以服务的价值原则，或者换句话说，以货物所承载的价值所确定的费率，毫无疑问地优于与其竞争的另一原则。然而，在我们看来，这种流行的观点主要建立在两种含混的认识之上：其一是假定铜材的运输与煤炭的运输，以及从A处至B处的运输当接续运输分别为需要与不需要的时候，均为联合产品。这种假定是靠不住的。由此进一步假定，采取需求的方法为联合产品确定运费，即是以服务的价值原则定价。

这一假定与另一个假定同样靠不住。稍加考虑即可看出，以这种方式为联合产品定价，就是在遵循服务的成本原则，——或者对相同的物品冠以不同的名目——单纯竞争的原则。其二是采用歪曲对方的手法驳斥对方。进一步的争论证明，从歧视性垄断的角度出发，服务的价值原则优于单纯垄断。因此需要指出的是，在垄断者能够为自己制定最为有利的费率的条件下，受到必须对铜材运输和煤炭运输制定相同费率的限制时，将使他完全停止煤炭运输，而继续按某种高运费进行铜材运输，如果允许在这两种费率之间实行差别定价，则可以使国民收入有所增加。

显然，这种观点虽然就其自身来说是成立的，但是对于是否第三级别的歧视性垄断不优于单纯垄断而优于单纯竞争的问题来说，是毫不相干的。廓清这些混淆之后，在铁路运费方面采用服务的价值原则与采用服务的成本原则之间的问题，构成了提出的这一基本问题的特殊情况，即所谓的第三级别的歧视性垄断与所谓的单纯竞争之间的问题。

对于该问题讨论的结果是，一般来说单纯竞争更为有利。不过存在着一组条件，使它的竞争者处于优势地位。这些条件是，当无法确定能够收回与任意产品数量生产开支相对应的价格时，差别定价制度是可行的，这将使某些产品有利可图。